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●（１１月１日） 成田空港用地、「年明けに報告を」と国交相（１１／２朝日、読売、毎日、産経各千葉版、千葉日報）
北側一雄・国土交通相が１日、成田空港を視察した。現職大臣の成田視察は、００年の森田一運輸相以来４年ぶり。北側国交相は管制塔や暫定Ｂ滑走路（２１８０メートル）などを視察後、成田国際空港会社（ＮＡＡ）の幹部らに対して、暫定Ｂ滑走路の用地交渉を年内に精力的に取り組むことなどを強く求めた。
会見で北側国交相は、「空港としての機能を果たしてもらう必要がある。まず、平行滑走路の２５００メートル早期実現に向けて努力しなくてはいけない」とし、ＮＡＡに対して、用地内の反対派地権者との交渉を１１、１２月に「これまで以上に誠意を持って、精力的かつスピード感を持って臨んでもらいたい」と要望したことを明らかにした。
用地交渉の成り行きは、当初計画通りに南に延伸するか、交渉を打ち切って、北に延ばすかの判断に直結するが、「年明け早々に進捗（しんちょく）状況を報告してもらう。よく聞いて、判断したい」と語った。
また、「交渉はあくまで収用という手段を用いることなく、話し合いで」と強調した。
経常利益が約１８６億円となる民営化後の４～９月の中間期業績見込みにも触れ、「民営化の成果を利用者、国民に早く還元してもらいたい」と述べた。
【本紙の解説】
北側国交相は、成田空港整備計画を年内残り２カ月間で用地交渉を打開し、策定するとしている。しかし三里塚闘争３９年間の歴史を２カ月で決着させようという考え方は浅はかであり、根本的に間違っている。また、できもしない話だ。
成田空港の用地問題が４０年近く掛かって未だに解決できない最大の原因は、“国が権力が振りかざせば数カ月で問題は解決する”という発想と姿勢そのものにある。国交相はこの三里塚闘争の歴史の教訓をまるで理解していない。とすれば、大臣はこの期に及んで成田空港建設４０年と同じ轍を踏むことになるだろう。
また大臣は記者会見で「収用という手段を用いることなく」などと発言した。「話し合い」による交渉を強調するための枕ことばかもしれないが、国交相の発言としては失格だ。成田では土地収用法による強制執行が不可能化していることを知らないのだ。強制収用の前提である事業認定は既に失効し、国交省自身が申請を取り下げてしまった。したがって、成田の事業認定自体が消滅しているのだ。この問題は成田空港問題のイロハである。
マスコミ各社は、この大臣発言を当初計画か、北側再延伸かの二者択一の問題として報道している。二者択一といっても、南側延伸は、１００パーセント不可能である。南側延伸は、地権者の移転合意とともに、東峰神社、東峰墓地を移転させなければ不可能である。神社と墓地は東峰地区全員の総有であり、地区全員の移転合意がなければ移転できない。したがって、二者択一というなら、北側再延伸か、２５００メートル化そのものを断念するかである。
では、北側再延伸の現実性はあるのか。そもそも、最初の北側延伸の時に１１２０メートル北側にズラして、２５００メートルにすればよかったものを、なぜ８００メートルだけ北側にズラし、２１８０メートルにしたのだ。このことには理由がある。それは、暫定滑走路の北側アプローチを横切っている国道５１号十余三トンネルの本格トンネル化工事とそのための迂回道路建設が必要なのである。現在は、着陸帯でありフタがしてあるだけで航空機の着陸重量は支えきれない。この工事は難工事になる。クレーン車を林立させる工事だ。現在滑走路南側を横切っている東峰トンネル、天神峰トンネルもそうだった。したがって当然、滑走路を使用しない夜間だけの工事になる。
この５１号の十余三トンネルの本格トンネル化より、さらに難問は高速道路の東関道のトンネル化か迂回工事である。これは数千億円の工事になり、成田空港の事業規模では不可能なのである。これらのことがあって、暫定平行滑走路の設計では８００メートルだけ北側にずらすのが精一杯だったのである。
また北への再延伸の場合、管制塔からの視界がより一層悪くなるという問題もある。現行でも視界は全体の５０パーセント以下といわれている。北に延長した分はまったく管制塔から見えない。さらに現行の誘導路ではジャンボ機が通れない。また「へ」の字湾曲部分もあり、これ以上滑走路が長くなっても離発着回数は増やせない。
では、なぜ、このように用地交渉が進展しなければ、北側再延伸と受け取られる発言をするのであろうか。それは、北側に再延伸して、頭上にジャンボ機を飛ばせば、東峰地区は生活できなくなり、移転することを期待しての脅しなのである。
●（１１月４日） 天神峰現闘本部裁判 第３回口頭弁論
天神峰現闘本部の不当撤去と闘う裁判の第３回口頭弁論が、１１月４日千葉地裁で行われた。
この裁判の現在の争点は、（１）成田治安法で封鎖され立ち入ることのできない建物の撤去という法的にも物理的にも不可能な請求について、（２）建築時に建物登記し「地上権」が設定されている本部建物を撤去せよとする、法的根拠のない請求についての２点である。
いままでの法廷では（１）の成田治安法による封鎖処分下の撤去が可能かどうかが争われおり、第３回の法廷もこのことが弁論の中心であった。
反対同盟弁護団は「執行（建物の撤去）が不可能な給付（債務者の行為）については訴えを提起できない」（できないことを求める訴えは提起できない）と却下を要求、これに対してＮＡＡ側代理人は、「封鎖措置によりその履行が不可能か否かは、単に執行が可能か否かの問題」だとの詭弁で、裁判を続けるよう主張した。反対同盟弁護団は「撤去できるとするなら、その方法と法的根拠を明らかにせよ」と釈明を求めているが、ＮＡＡ（空港会社）側代理人は、この日も答えることができなかった。
この裁判の実体的争点である（２）については、この日ＮＡＡの訴状内容についての反対同盟側の認否が行われた。ＮＡＡ側代理人は「被告は権原なく本件土地を占拠している」などというデタラメを根拠なく主張しており、次回から天神峰現闘本部の建物の登記や、地上権をめぐる本格的な争いになる。
次回公判は２月３日午前１０時３０分。（詳しくは本紙参照）
●（１１月７日） 成田空港の誘導路整理へ（１１／８東京千葉版、千葉日報）
成田空港の誘導路が複雑で旅客機が走行ルートを間違えるトラブルが相次いでいるため成田国際空港会社が、誘導路の一部を造り直すなど分かりやすく整理し、パイロット向けの表示を見直す事故防止策に着手していることが７日、分かった。イタリアでは２００１年１０月、ルートを誤り、滑走路を横切った小型機が旅客機と衝突、１１８入が死亡。米国でも地上ニアミスを起こすトラブルが多発している。米連邦航空局は航空事故対策の最重要課題と位置付けており、成田でも対策が迫られた形だ。
空港会社によると、主要滑走路のＡ滑走路と旧横風滑走路用地が「レ」の字形に交わるエリアで、蛇行している誘導路を直線にする。
さらにこのエリアで誤って進入しやすい誘導路５本を廃止し、三差路やＹ字路を減らす。
旧横風滑走路用地でも直線の誘導路３本を２本に減らし、空いたスペースに駐機場を設ける。一連の工事は２００６年春の完成を目指し、今年から順次進めている。総費用は約２０億円。
今年２月には直線の誘導路３本のうち、最も東側の北半分がオープンしたが、翌日に航空機が誤って進入。急きょ案内表示板を３カ所、路面の表示を１４カ所新設していることも分かった。
空港会社は今後、光を反射し夜間にも見える表示塗料の利用を検討。誘導路の名称「Ａ」「Ｋ」「Ｃ－３」などは、なるべく走行ルートにしたがって順番になるよう組み替えることを考慮する。
成田では０１年３月、着陸機が工事で閉鎖中の誘導路に誤って進入し、滑走路が閉鎖された。今年の７月にはＡ滑走路近くの誘導路で旅客機同士が鉢合わせとなった。一方が間違って入ったとみられる。
【本紙の解説】
第１ターミナルビルと第２ターミナルをつなぐ誘導路は、エプロン走行を含めていままで４本が使われた。東側からＯＳＣＡＲと呼ばれるエプロン走行、Ｒ誘導路、Ｃ誘導路、Ｄ誘導路の４本である。０３年１０月３０日にＣ誘導路が一部完成し供用開始したが、それまでは、エプロン走行とＲ誘導路の南側半分だけであった（０３年１０月３０日付日誌を参照）。今年２月１９日にＤ誘導路が一部供用開始され、それにともなってエプロン走行とＲ誘導路の南側半分がエプロン改修工事のために閉鎖された。しかし、木の根誘導路の北側に熱田一氏の田圃があり、そのまま第２ターミナルのエプロンに進入できない。Ｃ誘導路はＲ誘導路に移り、エプロンに進入している。Ｄ誘導路はＣ誘導路、Ｒ誘導路の２つを経由しないと、エプロンに進入できない。
またＣ誘導路は、旧育苗ハウスの一坪共有地があり、「へ」の字に蛇行している。
このように誘導路としてもまったく不完全である。また、第２ターミナルビルの航空会社の旅客が多く、その航空機の６割はＡ滑走路に回って離着陸している。それで、問題の誘導路は常に混雑・渋滞しているのである。
７８年の暫定開港、０３年暫定平行滑走路供用開始と暫定、暫定として運用してきたツケの象徴が木の根の誘導路であり、天神峰・東峰の誘導路なのである。暫定でも開港すれば、農民は屈服する。暫定滑走路でも頭上４０メートルに航空機を飛ばせば生活不可能であり、出て行くといったことが、この誘導路の危険極まりない現状をもたらしているのである。
●（１１月７日） 成田着の２８便最大１１時間遅れ（１１／８読売千葉版）
成田空港は７日早朝から濃霧に見舞われ、午前中に到着予定だったシドニー発成田行きカンタス航空２１便など旅客機２１便、貨物機７便の計２８便が視界不良のため着陸できず、羽田空港などに代替着陸した。
天候が回復後、同日午後６時過ぎまでに、全２８便が最大約１１時間遅れで成田空港に引き返した。
【本紙の解説】
国際空港といえども、気象条件の悪い空港は濃霧その他で閉鎖されることが多い。しかし、関東平野のうちで、最も霧の発生しやすい条件を備えているのはこの成田周辺である。霧は山間部と平野部の境界、海洋性気候と成田市陸生気候の境界に多く発生する。成田周辺は昔から霧の名所である。また、利根川流域は積乱雲の名所であり、ダウンバーストが発生しやすいところである。成田空港の位置決定の時はこのような気象条件は考慮されなかったのである。
当時、三井不動産をバックにした河野一郎と京成電車をバックにした川島正次郎が、双方の利権抗争の結果として、木更津案と富里案の対立があり、結局富里案で決定した。ところがその後、富里空港反対闘争の爆発で計画は挫折、成田に急旋回したのである。利権をかけた争いで位置決定がなされ、空港にとって重要な内陸か、臨海かという問題や気象条件などは検討されなかったのである。
●（１１月８日） 成田Ｂ滑走路の延伸／競争力強化へ交渉急ぐ（１１／９朝日千葉版）
成田空港のＢ滑走路を長さ２５００メートルにするため、北側国交相が今月初め、成田国際空港会社（ＮＡＡ）に対し、地権者との移転交渉を精力的に進め、その状況を年明け早々に報告するよう求めた。この時期になぜ動いたのか。
Ｂ滑走路は０２年から運用が始まったが、長さは２１８０メートル。国際線主力のジャンボ機が発着できない。南側には、反対派地権者１家族や支援者らが住み、鶏舎や漬物工場、畑など未買収地が約３・１ヘクタールにわたって広がる。ここを避けて暫定的に建設した。
北側国交相の指示の背景には、成田空港の競争力強化の狙いがある。ＮＡＡは０７年度に株式上場による完全民営化を目指している。この時期の表明は、それを見すえてのことだ。
アジアの拠点空港をめぐる国際競争は激化し、世界一だった貨物の取扱量は９６年に香港に抜かれた。国交省幹部には「このままでは成田は沈む」との危機感が募る。
完全民営化に向け、競争力のある２５００メートル化は最重要課題だ。低迷が続く関西空港を尻目に、東京に近い成田空港には３７社の外国航空会社が就航を求める。ＮＡＡはＢ滑走路の整備で発着数を約２万回増やしたい考えだ。
国もＮＡＡも過去の反省から、土地収用という強制手法はとらないと明言してきた。もし、地権者の合意が得られなければ、ＮＡＡは、すでに所有する北側の約１１ヘクタールの土地に延伸させることもありうる。
国交省によると、南伸でも供用開始までに約４年が必要だ。北伸だと計画変更や地元への公聴会開催などが新たに必要で約６年はかかるとみられる。旅客ターミナルから滑走路までの距離が延び、騒音区域が拡大することもあり、北伸はあくまで「最終手段」だ。
北側国交相は年明けの報告を踏まえ、ＮＡＡの黒野匡彦社長に「南か北か」の決断を迫るとみられる。
空港建設前から、滑走路用地内に住む反対派地権者の家族が移転に応じるようだと、３８年に及ぶ成田問題に決着がつく動きに発展する可能性もはらんでいる。
【本紙の解説】
１１月１日の北側大臣発言の後追い記事だが、「このままでは成田は沈む」との成田空港の将来への危機感があけすけに報道されている。この成田の将来は暫定滑走路が仮に完成したとしても解決するものではない。この報道で、暫定滑走路を２５００メートル化し、ジャンボ機が飛べるようにして、発着数を年間で約２万回増やしたいと言っている。暫定滑走路の発着回数の限度枠は６万回であり、現在４万回であり、２万回の増加は数字的には可能なのである。しかし、誘導路が１本であり、片側交互通行のため、年間４万回が限度なのである。だから、２５００メートル化して、ジャンボ機が飛べ、あと２万回増便できるようにすることが悲願なのである。しかし、現行の誘導路をそのままにしての北延伸では、増便は不可能であり、「最後の選択肢」にする価値もない。あるのは地権者と空港反対運動にたいしての脅しだけである。
また、北延伸で２万回増便できたとしてもそれは２０１１年のことだ。その前の０９年には羽田の４本目の滑走路が供用開始され、国交省の計画でも羽田に発着数３万回の国際線が移行することになっている。成田への３７国の乗り入れ希望は週に１便か２便である。週２便としても年間で約３８００便、発着回数で約７６００回にしかならない。すでに乗り入れている国からの増便要求もあるが、暫定が２５００メートル化したとしても、その完成する前の０９年の羽田国際化で成田の便数は激減する。それ以上に近隣諸国の仁川空港、香港空港などの利用料が安いことですでに競争力で負けている。
成田の危機を暫定滑走路の２５００メートル化で乗り切れるとする考え方が間違っている。現在の航空情勢、空港問題を理解していないことからくる間違いである。
●（１１月１１日） 成田空港に薬物「分析官」 急増する麻薬密輸に対処（１１／１１毎日千葉版）
財務省関税局は、麻薬など不正薬物の本格的な分析を担当する「分析官」を成田空港の東京税関成田航空貨物出張所に設置する方針を決めた。急増する麻薬などの密輸に対し、専門機器を使った鑑定を速やかに行うのが狙いだ。税関の支署・出張所で設置されるのは全国で初めて。
これまで、空港や港湾で不正薬物とみられる密輸が各支署・出張所で発見された場合、まず職員が簡易試薬で判別する仮の鑑定をする。その後、管轄の税関に送り、専門の分析官が専用機器を使って「本鑑定」を行う。警察は容疑者を麻薬取締法違反などの容疑で身柄を拘束できるが、税関は告発に際し「本鑑定」の分析結果が必要だ。
成田空港を舞台にした不正薬物を含む輸入禁制品の摘発量は昨年１年間で４３８件と過去最高を記録。一錠ごと鑑定する必要がある合成麻薬（ＭＤＭＡ）が急増するなど、薬物の種類と量が増えていることから、迅速な鑑定ができる専門官の配置を要請していた。旅客第２ターミナルに２人程度配置される見通し。
【本紙の解説】
空港が地元を繁栄させるという高度成長期的考え方は今は通用しない。空港とは騒音と事故、そして犯罪をもたらし、戦争の時は最大のターゲットになり危険極まりのないものであることを、この麻薬密輸問題は示している。
また麻薬や覚醒剤は、船舶経由とともに、航空機経由のものが急増している。麻薬犬をよせつけない偽装をして密輸入しているらしい。
この麻薬犬も怪しいものである。麻薬犬はハンドラーと呼ばれる税関職員と一緒に行動し、ハンドラーが怪しいと思ったら、その意志を感じ取り動き出すのである。したがって、麻薬犬は特定のハンドラーとしか麻薬探知の仕事をしない。
●（１１月１０日） 千葉市で首都圏サミット（１１／１１読売、毎日、日経各千葉版、千葉日報）
８都県市首脳会議（首都圏サミット）が１０日、千葉市内のホテルで開かれ、地方税財政の「三位一体の改革」について、「地方分権の実現に向けた改革」となるよう求める意見を取りまとめ、１１日の全国知事会議で示すことなどを決めた。意見書では、国で一方的な改革の見直しを行った場合、「法定受託事務の返上を含め、重大な覚悟で対応する」と表明し、地方の意見反映を求めるため、８都県市としての強い姿勢を示した。また、横浜市が、成田と羽田空港の国内・国際線の運用比率見直しを含め、首都圏空港のあり方を議論する必要性を主張。堂本暁子知事が「慎重議論」を申し添えたが、担当者会議で利用者の利便性向上に向けた研究を行うことで合意した。
首都圏サミットには、堂本知事、石原慎太郎・東京都知事、鶴岡啓一・千葉市長ら首都圏の８都県市の首長が出席。鶴岡市長が座長を務めた。
今回の議論の柱、三位一体の改革については、「地方分権の実現に向けた８都県市としての意見」を全員一致で取りまとめた。
意見書では、「三位一体の改革は、地方が自立し、地方分権型社会を実現されるために行われるべきだが、これまでの改革は『国の権限保持』の色合いが強く、地方分権の実現にはほど遠い」と指摘。真の地方分権を実現するため、国に真しな取り組みを求めると強調した。
【本紙の解説】
この首都圏サミットは、国の「三位一体の改革」にどう対応していくのかが論議の中心であるが、羽田空港国際化問題も論議され、首都圏空港のあり方、利用者の利便性を高める視点で共同研究していくことが決定された。
中田横浜市長が成田と羽田で国際・国内線比率の見直しを提案した。堂本千葉県は、「暫定平行滑走路の２５００メートル化に向けて微妙な時期」と反論したが、押し切られた。
これは、０９年羽田国際化の計画を前倒しにすることを「共同研究のテーマ」にしたということである。「成田と羽田で国際・国内線比率の見直し」といっているが、成田への国内線の新設は可能な限り行っているので、この見直しとは羽田への国際線の移行という一方的研究になる。事実上、日韓シャトル便が１日４便で開通したが、全便満席状態であり、羽田の夜間国際チャーター便も人気が沸騰し、増便されている。
この情勢に、堂本知事はまともに反対できずに、最後に、「羽田の運用拡大の際は、騒音を東京湾に閉じこめてほしい」とだけ注文を付けただけで、賛成した。堂本知事の主張も、東京、神奈川上空にも「騒音分散」してほしいという「騒音拡大」の要求から、「騒音の東京湾に閉じこめほしい」と大幅に後退している。
この千葉県の対応では、羽田の国際化も事実上、０７年頃に前倒しになりそうだ。
●（１１月１２日） 成田空港対策協／５年以内に２５００メートル化（１１／１３朝日、読売、毎日、産経、東京各千葉版、千葉日報）
成田空港の平行滑走路問題をめぐり、同空港周辺の経済団体や農協など３６団体でつくる「成田空港対策協議会」（豊田磐会長）は１２日、５年後の２００９年までの２５００メートル化を前提に期限を決めて反対派農家（地権者）と話し合い、解決のめどが立たない場合は北側への延伸を検討することなどを成田国際空港会社（ＮＡＡ）や国土交通省に要望することを決めた。要望書は１７日に手渡す予定。
要望書には、建設が遅れている２５００メートル平行滑走路の早期整備、将来の３３００メートル以上での利用、発着回数の３０万回への増加、騒音増加に対する国、地域一体となった対策と共生策の充実などが盛り込まれた。
関係者によると、現在の暫定平行滑走路を大型機が使用可能な２５００メートルにするには工期などの関係で地権者の合意を得てから完成まで約４年間を要し、話がまとまらず北側に再延伸しての完成には６年ほどかかるという。
この問題で北側一雄・国土交通相が今月１日に空港を視察した際、ＮＡＡに反対派農家との移転交渉について年明けまでの報告を求めている。
【本紙の解説】
成田空港対策協議会は、相変わらず北延伸を要望している。南延伸の「解決のめどが立たない場合」となっているが、空対協はあらかじめ北延伸推進派である。０３年６月の総会で、北延伸を提案し、来賓できていた成田市選出の県議から「北延ばし案に絶対反対とはいわないが、騒音下住民の犠牲の上に空港が運営されている実状を理解されたい。まだまだ地域づくりへの課題は多い」と強烈な反対意見があったが、こりずに再度、北延伸の提案をしている。（０３年６月２０日付日誌を参照）。
北延伸は、騒音コンターの作成、協議に最低の期間でも２年間、工事も国道５１号のトンネル化、東関東自動車道の処理など、難問も抱えており、工期も４年以上かかるとなっている。あわせて最短で６年である。来年の２００５年に決定しても、完成は２０１１年以降になる。その時は羽田の国際化が完成し、国際線のうちアジア便の大半は羽田に移行し、成田は閑散としている時期なのである。
北延伸は必要のないダム工事と同じである。北延伸は難工事であり、工期もかかり、地元建設業界がゼネコンのもとで下請けの利益を得るだけなのである。成田空対協は、騒音下で犠牲になる住民の立場をまったく無視している。当初から地元利益というより地元の商工業者の利益だけを主張しているのだ。これでは地域全体の意見とはなりえない。
●（１１月１５日） 防音工事助成制度成田民営化前に継続の是非判断（１１／１６朝日千葉版）
成田空港の運営・建設などをチェックする第三者機関「成田空港地域共生委員会」（代表委員、山本雄二郎・高千穂大客員教授）が１５日、成田市内であり、騒音区域の民家防音工事の助成制度を恒久的に続けるかどうかを、成田空港会社（ＮＡＡ）が完全民営化するまでに決定する方針を決めた。
現在の助成制度では、騒音区域内にあって、以前に防音工事を施した住宅を老朽化で改築する場合、再度、防音工事を受けることができる。
この点について同委員会は「着実に実施されてきたことは評価できる」としたが、「工事の実施済みの戸数は対象戸数（３９００件）のうち約５パーセントにすぎず、少ない印象は否めない」と指摘。助成制度を半永久的に継続するかどうかについて「ＮＡＡの完全民営化までに時間がないため、遅滞なく対応していく必要がある」とした。
【本紙の解説】
共生委員会は重要なことを何気なしにいっている。「ＮＡＡが完全民営化するまでに方針を決定する」ということである。なぜ、完全民営化する前に決定しなければならないのか。ＮＡＡが政府株主の特殊会社から完全民営化すると、国や「第三者」機関の決定にまったく拘束されなくなるからだ。空港公団が民営化するための民営化法案に周辺対策を明文化することを周辺市町村は求めたが、それはかなわず、「覚書」の取り交わしに終わった（０３年２月２８日付日誌を参照）。
その覚書には周辺対策をするとの確認があるが、具体的取り決めも拘束力もないものであった。そのために、完全民営化すると周辺対策費は限りなくゼロに近づくことになる。
●（１１月１５日） 中部空港着陸料６５万円／成田より３０万円弱安く（１１／１６産経、東京各千葉版、千葉日報）
中部国際空港会社の平野幸久社長は１５日、名古屋市内で会見し、来年２月に開港する中部国際空港の着陸料について、国際線のＢ７４７－４００型ジャンボ機で、１回当たり６５万５７００円と発表した。２月に示した６９万５２００円より約４万円低く抑えた。
成田空港の９４万８０００円、関西空港の８２万５６００円より安いが、競合する韓国の仁川空港の倍以上となる。平野社長は「経営目標を達成するにはぎりぎりの数字」とした上で、航空会社がつくる国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）と「交渉を通じて信頼関係を構築できた」と強調している。が、ＩＡＴＡ側が「着陸料を下げて発着回数を増やすべきだ」としたのに対し、同社は「５年で黒字を出す計画を崩すわけにはいかない」と譲らず、「見切り発車」の形となった。
また、羽田空港に続き、国内線の旅客施設使用料を来年４月から徴収することを決め、羽田の倍の２００円（搭乗客１人当たり）と設定。「出発、到着ロビーの減価償却費など約２１億円を開港後５年間で予測される年間旅客数約８２０万人で割って算出したと説明した。国際線の施設使用料は１人２５００円。
【本紙の解説】
「成田はこのままでは沈む」といわれ出している。その理由は韓国の仁川空港、中国の新香港空港、浦東空港、シンガポールのチャンギ空港との競争もあるが、実は最大のライバルは羽田であり、中部国際なのである。両空港にシェアを奪われるからだ。中部国際は、国際線と国内線の乗り継ぎを最大の売り込みにしている。名古屋空港は軍事空港の小牧空港として一本化するので、伊丹を存続させてハブ空港化の狙いを挫折させた関空の轍は踏まないようだ。羽田から成田までの長距離移動もなく、需要がかなり奪われることも確実だが、それより深刻なのが貨物便である。貨物便は２割以上奪われることは確実といわれている。トヨタ資本のバックもあるが、ここまで利用料を下げれば、さらに３割以上になりそうだ。
●（１１月１６日） 羽田―ソウルの日帰り出張に「翼」 シャトル便増発検討（１１／１６朝日）
１２月に予定されている小泉首相と韓国の盧武鉉（ノ・ムヒョン）大統領の首脳会談に合わせ、政府が東京・羽田空港とソウル・金浦空港とを結ぶシャトル便を１日４便（往復）から６～８便に増便する計画を検討していることが明らかになった。実現すれば都心部から韓国への「日帰り」出張が容易になる。来年夏からの実施を目指している。
現在羽田から金浦へのシャトル便は午前１０時台から午後２時台の出発が毎日４本。金浦から羽田への戻りは最終が午後３時台だ。飛行時間は約２時間～２時間半で現在のダイヤでは日帰り出張は事実上困難だ。
成田空港とソウル近郊の仁川空港とを結ぶ便は１日１５便あるが、いずれの空港も都心から約１時間かかるため日帰りビジネスには向いていない。
増便では、羽田発着の場合、午前１０時前後に金浦に到着する便や午後７時すぎに金浦を出発する便が検討されそうだが、羽田の発着枠は満杯で実現には管制運用の見直しなど技術的な検討が必要となる。
【本紙の解説】
アジア便の成田から羽田への移行は、その便利さから当然の趨勢である。現在、格安チケットで成田―仁川線は往復で２万３０００円前後であるが、羽田―金浦線は３万５０００円前後である。羽田発の人気がうかがえる。千葉県が羽田の国際化に基本的に合意したので、日韓シャトル便が１日４便から倍の８便になるであろう。０９年予定の羽田国際化が前倒しになる傾向があり、そのひとつがこの日韓シャトル便の増便である。成田はいよいよ追いつめられてきた。
●（１１月１８日） 千葉県知事／収用委１６年ぶり再建 県議会で表明（１１／７朝日、毎日、東京各社会面、朝日、読売、毎日、東京各千葉版、千葉日報、１１／８千葉版全紙、千葉日報）
１２月定例県議会が１８日、開会した。１２月７日までの会期中、最大の焦点である県住宅供給公社の再建問題などが議論される。この日、堂本暁子知事は冒頭のあいさつで、県収用委員会の１６年ぶりの再建を表明した。代表質問は２５日に自民、民主、２６日に公明が行う。
堂本知事は、収用委員会を再建させた後も、成田空港の土地問題の解決に土地収用法を適用しないことを明言した。一方、地権者の反対で一部区間が未着工の館山自動車道については、強制収用を視野に全線開通への期待感を示した。
現在、収用委が機能していないのは全国で千葉県だけ。成田空港の土地問題を担当した収用委の会長が何者かに襲われたのを契機に委員全員が辞任した８８年以降、機能停止状態が続いていた。委員は７人で任期は３年。委員は県議会の同意を経て、知事が委員を任命する。人事案は議会最終日に秘密会で審議される。
堂本知事は「任意買収が原則だが、社会基盤の整備の遅れは県民生活に不利益をもたらす」として復活させる意義を強調。船橋市の京成本線海神―船橋競馬場間の立体交差事業（今月２７日供用開始）が着工から２０年を要したことなどを引き合いに、「県内市町村からも再三、再建を要請されていた。苦渋の決断だった」と述べた。
館山自動車道は千葉市から富津市までを結ぶ全長５６キロの高速道路だが、現在は君津インター以南９・３キロが未開通。日本道路公団が９８年から用地取得を進めているが、一部地権者が買収に応じない状況だ。堂本知事は「県観光の発展のためにも全面開通は不可欠」として、館山道の事業遅延が収用委の再建を考えた一因だったとした。
休止の引き金となった成田空港の土地収用については、９１年に村岡兼造運輸相（当時）が強制収用の放棄を宣言し、今月１日に空港を視察した北側一雄国交相も強制収用を否定している。堂本知事は「再建後も国には土地収用法を適用しない約束を守って欲しい」と述べた。
【本紙の解説】
堂本知事が収用委員会を再建し、強制収用をもって、または強制収用の脅しでもって土地取り上げをやろうとしている。堂本知事は記者会見で「できることなら伝家の宝刀は抜かずに済ませたい。それがあるとないとでは交渉の前提が違う」といって、土地収用法の法的脅威を強調している。ここに収用法の本質がある。「交渉で売却を拒否しても最後は収用され、交渉より悪い条件で取り上げられる。財産を減らしたくないので、仕方ないが売り渡そう」となるのである。土地収用法は地権者が拒否しても暴力的に土地を取り上げる法律であり、収用委員会はその機関である。
堂本知事は、「土地収用法を成田には適用しない」といっているが、無知も甚だしい。成田における事業認定は最終的に９１年、村岡兼造運輸相がその消滅を確認した。
事業認定の期限の基本は３年であり、それまでに収用申請がでない場合は、１年ごと延長することができるとなっている。その延長も土地収用法の法的性格から最長１０年といわれている。成田の場合は、収用申請が出てから長期の延長になっている。成田の事業認定は６９年である。この土地収用法の精神からして１０年で消滅するものであり、反対同盟は８０年以降その主張を当時の運輸省に突きつけてきた。９０年をすぎ、事業認定から２０年以上もたち、民事法的にも時効が近い年月になり、収用裁決申請がでていても、長期の中断であり、その消滅を確認せざるを得なかったのである。その具体化として、運輸省は９３年に、収用裁決申請を取り下げたのである。そのために、成田の事業認定は失効し、収用裁決申請は未来永劫にできなくなっているのである。
土地収用法を適用するとか、しないとかの問題でなく、成田は適用できないのである。
では、土地収用法が成田に適用を出来なくなった現状で、千葉県収用委員会の再建に反対同盟と三里塚闘争はなぜ反対するのか？ その理由は成田の農民にかけられた土地の死刑執行台である土地収用法の苦しみを他の住民、人民にかけてはならないということだ。また、住民の意向を無視する国家、県、行政による開発は、建設業界のためであったりして、決して住民のためでないからである。
それは、この三里塚闘争の教訓を歴史的に残すべきだとする主張である。堂本知事はこの三里塚闘争の教訓を収用委再建という形で踏みにじり、収用法という脅しで土地の取り上げを自民党とともに一緒にやろうとしている。千葉県自民党は「英断として評価したい」と堂本知事に対し就任以来、最大の賛辞を述べている。
この収用委再建はこの自民党の意向を堂本知事が体したものであり、その理由は堂本知事再選のために、自民党の支援を取り付けるための取引であるとうわさされている。事実であろう。
それにしても新たに任命される収用委員たちは「氏名も住所も秘匿される」そうだ。いったい何をコソコソ隠れているのか。自分たちが犯罪者であることを自認しているのだろうが、統治権力者が名乗りもあげられず「非公然体制」とは笑止千万、統治の破たんだ。三里塚闘争の正義性が改めて浮き彫りになったといえる。
●（１１月２３日） 東峰神社 社殿改修で祝賀式典
東峰地区では１１月２３日に、地区は総出で宮司、神社裁判の弁護団、大工などが参加し、神社の改修（０４年１０月８日付日誌を参照）を祝った。戦後直後の開拓から空港反対闘争までの苦労を語りあい、地区の団結をうち固め確認し、それを未来永劫守り続けることを互いに誓った（詳しくは本紙参照）。
●（１１月２５日） 最新鋭機にも対応 第４サテライト供用開始（１１／２６朝日、毎日、東京各千葉版）
改修が続く成田空港第１旅客ターミナルビルの第４サテライトが完成し、２５日、利用が始まった。新サテライトは延べ床面積３万３０００平方メートルで総工費１５３億円。ジャンボ機より大型の最新鋭機の駐機スポットを備えている。米ユナイテッド航空が主に使用する。
同サテライトの初便の搭乗ゲート前で記念式典が開かれ、成田国際空港会社の黒野匡彦社長は「予定よりも早くオープンできたのは民営化した効果。これからも利用客を尊重し空港を進化させたい」とあいさつした。
第１旅客ビルの改修は１９９５年に始まり、これまでに北ウイングや３つのサテライトが改修完了。２００６年までに南ウイングと第５サテライトが完成する予定。
【本紙の解説】
第４サテライトは第１ターミナルビル中心部からもっとも離れた南東端に位置する。横風滑走路予定地にもっとも近い。「移動をスムーズにするために、双方向の動く歩道を備え」とＮＡＡはうたっているが、それは、ビル入口からかなりの移動距離があるためである。この動く歩道が０１年１２月に火災をおこし、パニック寸前となった。猛烈に煙が充満し一時騒然とした（０１年１２月２６日付日誌を参照）。９・１１反米ゲリラの直後であり、関係者を震撼させた。火事の原因は電気系統のトラブルか、モーターの摩擦熱となっているが、開港以来２５年間本格的改修工事をしていなかったことによる老朽化がその原因である。そのために、０３年の３月から閉鎖し改修工事に入っていた。
●（１１月２６日） 平行滑走路未完成でも「上場の障害ではない」／成田空港黒野社長（１１／２７朝日千葉版、千葉日報）
成田国際空港会社の黒野匡彦社長は２６日の定例記者会見で、北側一雄国交相が年内をメドに地権者との用地交渉を急ぐよう指示したことについて「誠意ある交渉とスピードアップは当然のことだが、地権者に納得してもらえるよう空港会社が考えるベストの方法で臨む」と語った。
また、千葉県が収用委員会の再開を表明したことには「知事の英断は評価するが、成田空港は土地収用法や再開された収用委に頼る考えは一切ない」と、従来方針の話し合いによる解決を重ねて強調した。
さらに、暫定平行滑走路の２５００メートル化と０７年の株式上場時期とのタイミングにふれ「（上場時に）話し合いがついて工事に着手しているか、着手に向けた致命的な問題が解決されていれば（上場への）障害はなくなる」と述べ、必ずしも上場時に２５００メートル化が実現していなくても、上場への障害にはならないとの考えを示した。
【本紙の解説】
「地権者に納得してもらえるよう空港会社が考えるベストの方法で臨む」という黒野社長の発言は、北側国交相の指示は受け入れられないということである。つまり、北側国交相のやり方では「地権者は納得しない」といっているのである。
では、「地権者が納得するベストの方法」などというものをＮＡＡはもっているのか。ないのである。ただ、北側国交相のように急ぐべきではない、時間をかけるということだけである。就任直後、黒野社長はすぐにでも２５００メートル化を実現すると見えを切った。その方策を新聞記者などに問われ、苦しまぎれに北への再延伸を持ち出したのであった。それも空論であることを思い知らされ、「時間を待つ」というベストの方法を思いついたのである。
千葉県収用委員会が再建されても「頼る考えはない」といっているが、実際には、成田空港への土地収用法の再申請は不可能なのである。反対同盟は、事業認定は２０年で失効したと断言してきたが、当時の運輸省はそれを認めなかった。しかし、９１年１２月、当時の村岡運輸相の「二期工事の土地問題を解決するために、いかなる状況のもとにおいても強制的手段をとらないことを確約いたします」という表明はそのことの追認であり、９３年に収用裁決申請の案件すべてを取り下げたことにより、失効は確定した。収用裁決申請がなくなったことにより、事業認定自体が失効・消滅しているのである。
再度、収用裁決申請を出すには、新たな事業認定を受ける必要があるが、同じ土地で同じ事業認定を出すことは「一事不再理」によってできない。つまり、空港建設の事業認定は受けられないのである。公共的大ビルディングを建てるとか、戦争準備の公共的塹壕などをつくるという、空港建設とは別の事業でなければならないのだ。
「適用できるが、頼らない」という黒野発言は、それ自身が地権者農民に対する脅迫である。正直に「適用は不可能である」と表明すべきである。
０７年のＮＡＡの株式上場が迫っている。黒野社長が断言していた上場までに２５００メートル化にメドをつけるという期限が迫ってきた。完成していなくても、「致命的な問題が解決されていれば（上場への）障害はなくなる」といっているが、天神峰・東峰は致命的問題だらけである。地権者の反対はもとより、天神峰現闘本部、東峰神社、東峰墓地、開拓組合道路、一坪共有地、共同出荷場など、どれひとつをとっても関係権利者が多く、解決の糸口すらもなくなっている。上場への道は障害だらけである。
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