|
●（１０月３日） 北延伸 計画概要を説明（１０／４朝日、読売、毎日、日経、産経、東京各千葉版、千葉日報）
成田国際空港会社は３日、成田空港暫定平行滑走路の北延伸による２５００メートル化の計画概要を成田市、下総町など１１市町村と千葉、茨城両県に説明した。この中で、平行滑走路でジャンポ機などを運航し、発着可能回数（年間ベース）も現在より３万５０００回多い１０万回とすることに伴う２本目の誘導路の新設案と、新たな騒音影響範囲の線引き（騒音コンター）を公表した。
環境影響調査を行った後、２００６年夏に航空法に基づく施設変更許可手続きを行い、同年秋に着工。０９年度内の供用開始を目指す。成田空港全体の発着回数は当面、現在より２万回多い２２万回にとどめる。
新誘導路は、成田市東峰地区の住民らが所有する畑や東峰神社などを避け、滑走路南東側に曲折した形で設置する。カーブ部分に翼端が接触する恐れがあってジャンボ機が通行できなかった現誘導路は、一方通行にして中心線を変更するなどし、ジャンボ機を通行可能にする。
騒音コンターは、北延伸で滑走路北端が本来計画（南延伸）より１１４５メートル北にずれるため大幅に見直される。防音補助の対象となるＷＥＣＰＮＬ（騒音の大きさの単位、通称・Ｗ値）７５以上の地域と、移転補償の対象となるＷ値８０以上の地域が、現在よりそれぞれ北に約１キロ延びた。新たに下総町高倉地区（約２０戸）の一部がＷ値８０以上の区域になり、同地区では全戸を移転補償の対象とするよう空港会社と県に求める。
一方、国土交通省の石指雅啓・成田国際空港課長は３日、成田市などを訪ね、国と県、空港会社が今後の騒音対策について、周辺自治体や住民と具体的検討に入ることを説明した。成田市の小林攻市長は、「計画概要に盛り込まれなかった一般廃棄物最終処分場の空港用地転用も含め、時間をかけて検討したい」と述べた。
【本紙の解説】
今回の計画概要発表の中に、北延伸攻撃の本質が現れている。北延伸に強く反対しているのは天神峰・東峰の用地内農民であり、成田市久住地区などの騒音下住民である。用地内農民に対しては東峰の森を破壊する新誘導路建設攻撃の正式発表、騒音下住民に対しては騒音コンターを示して、強制移転攻撃による廃村化攻撃をかけてきた。
暫定滑走路を３２０メートル北側に伸ばすためには、国道５１号のトンネル化工事の方法、成田市の廃棄物最終処分場である成田クリーンパークの移転、東関東自動車道の上に進入灯を設置するためのトンネル化の問題など、北延伸工事の難題は数多くある。しかし、それらの問題には触れることなく住民対策の２点を発表した。切り崩しや取り込み懐柔攻撃を開始するという宣言である。
東峰の森を縦断する新誘導路は幾多の問題点がある。ひとつは、東峰の森を住民の承諾なしには潰せないことである。０３年１月の「東峰貨物地区構想」に対する東峰地区の「申し入れ書」に対する公団側の「回答書」（０３年２月２０日付日誌を参照）に「森につきましては、区の皆様とご相談することなしに、公団が一方的に計画を策定し進めていくことはあり得ませんと、重ねてお約束いたします」と明言しているのである。
ふたつめは、滑走路先端の飛行コースを２回も横切るという、世界でも例を見ない危険きわまる設計である。
さらに、誘導路の長さから自走距離が３〜６キロにもなり、燃料代がかさみ各航空会社が敬遠していることである。これでは０９年の羽田国際化に勝てるはずもない。
暫定滑走路を２５００メートル化し、年間発着回数を１０万回としたことは、現状の倍の発着回数とジャンボ機の爆音という脅しで住民のたたき出しを狙ったものだ。現状の上限は６万５０００回となっているが、実際は４万５０００回が限度だと空港会社は言っている。つまり現状の倍の航空機を飛ばすと発表したのである。
８６年二期着工、９９年暫定滑走路着工と二度の軒先工事があったが、今回は３回目である。反対同盟と三里塚闘争はこの軒先工事と新誘導路の建設を許すことなく闘い抜く決意だ。
騒音コンターについては、国交省と空港会社は当初、騒音コンターは変更はしないとの思惑であったが、騒音下住民の抗議から約１キロ北へ伸ばすと発表した。しかし、具体的線引きはなく、各対象地区からの抗議はさらに激しく起こっている。騒音コンター拡大は移転補償と騒音対策費での買収攻撃であり、騒音下の廃村化攻撃である。このことは空港南側を見れば明らかであり、住民のさらなる怒りの決起が巻き起こることは必至である。
さらにこの計画で許せないことがある。「本来計画より１１４５メートル北 」と発表していることである。暫定滑走路時に８００メートル北側にずらし、２１８０メートルにしたと言っていた。今回３２０メートルさらに北側に延伸するのであるから、合計して１１２０メートル分、本来計画から北側に延びたことになる。しかし、発表は１１４５メールである。２５メートル分計算がおかしいのである。これは暫定滑走路の時に実は８００メートルではなく、８２５メートル北に伸ばしていたのである。騒音対策のためであろうか、こんなペテンを弄していた旧公団＝現空港会社を許してはならない。
●（１０月６日） 滑走路延伸問題 堂本知事「自ら国と交渉」（１０／７毎日千葉版、千葉日報）
成田国際空港平行滑走路の北伸計画で、成田国際空港会社（黒野匡彦社長）が騒音予測範囲を公表したことを受け、堂本暁子知事は６日、「国とは私自身が交渉にも当たる予定」と述べ、自ら国に騒音対策を要望していく考えを示した。県議会で、成尾政美県議（自民）の質問に答えた。
空港会社は３日、騒音範囲を示した「予測騒音コンター」を公表。これに関し、堂本知事は「平行滑走路北側で現行の騒音区域の範囲を超えることが明らかになった」と指摘。コンターの内容を精査した上で「必要な騒音対策について国、空港会社、関係市町村と早急に協議をしたい」と表明した。
騒音対策については石渡哲彦総合企画部長が「民家防音工事などの助成対象区域を定めた騒音防止法の区域を超えることが明らか。対策が後追いとならないよう、国や空港会社が騒音区域の見直しを早急に検討し、防音工事など必要な対策を実施するよう求めたい」と述べた。
【本紙の解説】
堂本知事は、県議会で地権者との交渉に何度も訪れるべきではないかとの質問に「段取りも重要で、回数よりも必要な時に行くことが大事。最も効果のある形で協力がいただけるよう行動する覚悟と決意だ」などと述べ、失笑を買ったと伝えられている。これは、今年の７月１１日に東峰を堂本知事が訪問したことに、国交省関係者から「今さら出てこられても。それならもっと前から出てくればいいのに」と文句が出て、航空業界関係者からは「何もしないのに、羽田の国際化に横やりを入れてもらいたくない」と言われたことにかんする、堂本知事への批判的質問であった。
堂本知事は、国交省と空港会社とともに住民たたき出しの先兵になると言い放ったのである。騒音下で住民をたたき出す法律は騒音対策特別措置法（騒特法）である。それは、特別防止地区の移転補償と防止地区の防音工事を行うという形での買収攻撃である。しかし、防止地区になった瞬間、土地の時価は一挙に下がる。騒音下に組み込まれて、いかほどの騒音対策費が出ようが住民にとって経済的にも利益はないのだ。それ以上に騒音により身体も精神も蝕まれていくのである。北延伸を絶対に許してはならない。
●（１０月６日） 管制塔元被告 管制塔賠償請求に１億円一括返還（１０／７朝日千葉版）
成田空港の建設反対を掲げた過激派が、開港直前の７８年３月に管制塔を襲撃し、最高裁で元活動家らに約５千万円の支払いを命じる判決が確定した民事訴訟で、利息を含めた全額の約１億円を元被告側が一括して１１月に支払うことが６日、分かった。
判決は確定したが、元被告からの支払いはなかった。このため、損害賠償を求めた国と新東京国際空港公団（現成田国際空港会社）は債権の時効を中断させるため、元被告の元活動家ら１６人に給与差し押さえなどの手続きをとっていた。
関係者によると、今年７月中旬から支援活動が始まり、現在までに約８千万円が集まったという。このほか、元被告個人の持ち出し分や支援団体などからのカンパも含め、約１億円の支払いのめどがたったという。
【本紙の解説】
脱落派はすでに崩壊し、権力の空港建設の先兵になっているが、その支援党派も国家権力の１億円損害賠償の強制執行攻撃に全面的に屈服し、反権力の砦＝三里塚闘争に泥を塗っている。７８年３月の開港阻止闘争が正しいとの立場に立つならば、国への賠償金支払いなど拒否以外にありえない。相手は国なのだ。なぜ敵権力に“謝罪”するのか？ あの開港阻止闘争で権力に殺された仲間に、党派としてどう顔向けするのか？ 「苦渋の選択」などとはあまりに見苦しい責任逃れだ。恥ずべき屈服と言う他はない。
１億円賠償請求の強制執行はすさまじい攻撃である。しかしそれを管制塔闘争の当人たちが全額支払うという選択はありえない。「給与の４分の１と賞与その他の差し押さえ」という攻撃に対しても、法的な面でも反撃する手段はあったはずだ。その過程での元被告へのカンパ支援闘争を組織するという方法もあっただろう。
当初、脱落派各党派は、元被告に対する損害賠償攻撃に対して、「親の財産は相続はするな、財産は形成するな」等の方針を出していたと聞く。給与差し押さえ攻撃に対しても、その精神を貫けば、闘うすべはいくらでもあるではないか。
１億円を集めることを闘争と言っているが、権力に屈服した運動は闘争とは呼べない。
●（１０月９日） １０・９全国総決起集会
全国集会は雨の中、ぬかるみの中で１２００人を結集し開催された。ぬかるみの畑全面にビニールをはり、その上にゴザを敷き、座れるようにしたたため、遅れて開催となった。
集会は、北延伸計画決定後の最初の全国集会であり、北延伸粉砕、新誘導路建設阻止の決意を打ち固め、戦闘的にかちとられた。詳しくは本紙参照。
■集会プログラム、スローガン、特別声明、集会宣言をＰＤＦファイルで添付。
●（１０月１１日） 成田空港で不審物騒ぎ 第２ターミナル（１０／１２朝日千葉版）
成田空港で１１日午前１１時２０分ごろ、「第２ターミナル１階北側の女子トイレ内に不審なバッグがある」と、巡回していた警備員から、成田空港署に通報があった。
同署によると、鍵のかかったトイレ個室のベビーベッドの上に、不審なバッグが置いてあったため、県警空港警備隊の爆発物処理班が出動した。バッグの中身は衣類などだった。現場は一時、騒然となったと言う。
【本紙の解説】
中身が衣類などの忘れ物は、成田空港でも、交通機関の駅などや乗り物の中でも日常茶飯事である。数量も数知れない。成田空港での落とし物、忘れ物は多い。単なる落とし物か、爆発物の可能性もある不審物かと判断する違いは警戒心にある。成田空港への爆破攻撃が現実化し、その観点から警備を見直しているため、警戒心が高まっている。そのために、落とし物を不審物と判断したのである。成田空港はいま、日本でもっとも警戒が必要な、ゲリラのターゲットなのである。
●（１０月１３日） ハイジャック検査後、ロビーへ逆行禁止（１０／１４朝日千葉版）
成田空港の出国審査場で、指名手配容疑者らが通路進行方向を逆に通って空港外に出る事案が相次いだのを受け、成田国際空港会社（ＮＡＡ）は１３日、ハイジャック検査をいったん受けた旅客は原則、出発ロビーに戻ることができない方針を公表した。同日、成田空港で開かれた航空会社の会議で、ＮＡＡが新しい規則を説明した。
旅客は出国ロビーからハイジャック検査場に入り、手荷物検査を受けた後、入管が管轄する審査場で旅券を提示し、搭乗する。審査前に出発客が忘れ物などでロビーに戻る場合、これまでは検査場の検査員に搭乗券を示し、戻ることができた。
ところが今夏以降、審査場で指名手配されていることが判明した容疑者や、出国審査をすませた旅客がハイジャック検査場の出口から通路進行を逆に通り、空港外に出る事案が相次いだ。
２０日以降、適用される指針では、旅客は原則、逆戻りができなくなる。検査場から逆行して出発ロビーに向かう場合、検査場の検査員が旅客の進行をいったん止めた上、戻る理由を尋ねる。
【本紙の解説】
警備の不祥事が続いていたが、この方針を公表した１３日の前の日も同じ事件がおきた。
「１２日午前８時半ごろ、成田市の成田国際空港第２旅客ターミナルビルで、出国審査場を反対側からすり抜けてきた男を、空港職員が発見。男は入国ビザを持っておらず、県警空港警備隊員が入管法違反（不法上陸）容疑で現行犯逮捕した」（１０／１３毎日新聞）
ゲリラへの警戒心は高まっているが、その体制はずさんそのものである。成田空港での不法入国は簡単だとの情報が国際的に流れていて、このような事案が相次ぐのである。このような情報に基づいて、成田空港を次のゲリラ戦闘のターゲットにしているのであろう。
●（１０月１３日） 羽田空港滑走路、３本のうち１本を短期集中工事で閉鎖（１０／１３読売夕刊）
羽田空港に新滑走路を建設する再拡張事業を巡り、国土交通省は１３日、現在３本ある滑走路のうち１本を全面閉鎖して誘導路などを建設する集中工事を開始した。
作業は１日２４時間休みなく続け、２カ月後の今年１２月に完了する。
空港施設工事は定期便の離着陸が減る夜間作業が一般的だが、２００９年の４本目の滑走路完成まで、工期に余裕がなく、国交省では異例の“突貫工事”に踏み切った。
集中工事では、新滑走路と並行する予定のＢ滑走路（２５００メートル）に着陸した飛行機が、素早く滑走路外に退避するための「高速誘導路」などを新設。南北に２本並行するＡ、Ｃ滑走路とほぼ垂直に交わるＢ滑走路は、主に強い南風時に使用しており、国交省では、集中工事にあたって南風が弱まる時期を選んだ。
しかし、Ｂ滑走路が終日使用できなくなるため、悪天候時には、日本航空などの一部の航空機が羽田に着陸できなくなるケースも出る。また、Ｂ滑走路近くに格納庫がある海上保安庁は、緊急出動ですぐに離陸できないなどの不便もある。
この日は、午前７時までに滑走路端には、誤着陸防止のために大きな白地の「×」印が付けられ、クイ打ち機などを運び込んで一斉に作業を開始した。施設工事は１２月以降も続けられ、高速誘導路の使用開始は来年７月ごろになるという。
【本紙の解説】
この工事はＢ滑走路とＡ滑走路をつなぐ誘導路の新設工事である。新滑走路のＤ滑走路が完成するまでに終わらなければならない工事らしい。通常の夜間工事を行うと、Ａ滑走路の運用時間は、６時から２３時までになっており、クレーン車の移動などがあり、実質上の工事は５時間前後と言われている。２４時間の終日の突貫工事で２カ月かかる工事は、通常の夜間工事では１年から２年かかる。
成田空港の暫定滑走路の天神峰トンネルも夜間工事はなかったが、約２年間かかっている。２４時間の工事をすれば半分の１年間ですんでいたのかもしれない。しかし、２４時間の突貫工事の１年間分を夜間工事だけに置き換えたら、その５倍以上掛かるのである。この計算だと、暫定滑走路の北延伸の５１号トンネル化は５年以上の工期を必要とする工事になる。だから、空港会社も難工事と言っていたのである。その工事を含む北延伸を４年ですませようなどという計画は絵空事である。
成田の滑走路建設には、１０年以上に歳月を要している。Ａ滑走路は６７年に着工して暫定開港したのが７８年で、１１年掛かっている。Ｂ滑走路も二期工事を８６年秋に開始して、暫定として「完成」したのが０２年４月であり、足かけ１７年も掛かっている。
北延伸はＡ滑走路、暫定滑走路以上に難工事も多い。また、東関道のトンネル化や成田クリーンセンターなどの処理（移転を含む）をどうするのかの道筋も明らかになっていない。１０年以上掛かることは明白である。
●（１０月１８日） 成田空港 爆発物検査装置、新型検知装置の導入（１０／１８産経千葉版、１０／１９毎日千葉版、１０／２１読売千葉版）
成田国際空港で来年６月、預け入れ荷物の検査に精度の高いＤＥＳ（爆発物検知装置）を導入するのに合わせ、成田国際空港会社は、ＥＤＳでも判別困難なケースの場合に用いるＥＴＤ（拭き取り式爆発物検査装置）の実証実験を進めている。
モニターに爆発物成分が表示され、１回の検出時間は１０〜１６秒程度という。
現在の荷物検査はＸ線を使ったもので、検査官が搭乗手続き前にしている。不審物を発見した場合、その場で荷物を開けて確認するため時間がかかり、混雑の原因にもなっていた。ＥＤＳとＥＴＤへの移行で、大幅な短縮が期待できるという。
同社は第１旅客ターミナルビルにＥＴＤ６〜７台を導入する予定。
【本紙の解説】
米国において、ＥＤＳは２００１年９・１１以来、ニッチ（すき間）市場の枠から飛び出して巨大に発展している。０５年１月に、米国国土安全保障省が管轄する運輸保安局（ＴＳＡ）はそれを加速させている。ＴＳＡは米国内の９社を指定し開発資金を供与した。ＧＥなどは１００万ドル以上の助成を受けている。
現行のＥＤＳは、エックス線ＣＴスキャンシステムで荷物を検査し、爆発物を探すシステムだ。しかし、この方法は誤作動が多く、時間もかかり欠陥が多い。
次世代の爆弾検知器開発は、「物体に向けて中性子を発射して、発生したガンマ線を分析する」方法とのこと。この推進計画に「マンハッタン２」というコード名をつけた。「マンハッタン計画」は原子爆弾の開発計画であった。「原子爆弾が原子核の中性子による核分裂連鎖反応を利用した爆弾」であることにちなんで命名されたのである。
今回、成田に導入されるＥＤＳは旧来型である。
ＥＴＤは「マンハッタン２計画」とまったく別なシステムである。「拭き取り式爆発検査システム」と呼ばれ、手荷物の表面を特殊繊維の布で拭き取り、手荷物についている爆発成分をナノ（１０億分の１）グラム単位でも十数秒間で検出する方法である。日本の日立製作所が製造した。
これから世界各国で米国の現行ＥＤＳ、次期開発機「マンハッタン２」と日本の拭き取り型ＥＴＤの優劣を競うことになる。成田でのＥＴＤの導入は最初の市場競争なのである。
いずれにせよ世界中の空港がゲリラ戦の最大のターゲットになっていることは間違いない。その対策までがビジネスのネタになるというのは、資本主義の末期症状というべきか。
●（１０月２０日） 成田空港 航空機事故で総合訓練 （１０／２１毎日、産経、東京各千葉版、千葉日報）
成田国際空港で２０日、航空機事故を想定した消火救難総合訓練が行われ、脱出シューターによる訓練などを通じて、あってはならない本番に備えた。
訓練には県、成田市、国土交通省成田空港事務所、成田空港会社（ＮＡＡ）など６７関係機関から総勢１１００人が参加。Ａ滑走路に着陸した全日空１０２０便（乗客乗員１００人）ボーイング７７７型機が誘導路Ａ−４近くで第１エンジンが爆発炎上し機体に延焼、多数の負傷者が発生したことを想定して行われた。訓練参加者がふんした軽症者らの乗客は、両手を前に突き出し上体を起こした姿勢で脱出シューターを滑り降りた。また、隣のドアからは救助隊が機内に入り、けがが重い乗客らを抱えて救出した。
このほか、消火訓練、陸上自衛隊や千葉市消防局、県警ヘリコプターによる重症者の搬送などにも取り組んだ。
昨年度の訓練は６３機関、１０６６人で行われたが、２４回目の今年度は四街道市消防本部、印西地区消防組合消防本部、ＮＡＡ関連企業２社が新たに加わった。
【本紙の解説】
昨年の０４年は、１月１９日「テロ訓練」、６月２５日「侵入事件想定した訓練」、６月２９日「夜間航空機事故を想定した訓練」、９月９日放射性物質テロを想定した合同訓練、１０月２１日航空機事故に備えて初の夜間総合訓練――と５回もの訓練を行った。
それに比べると、今年の本格的訓練は、５月１２日の成田空港Ｂ滑走路で事故訓練（０５年５月１２日付日誌参照）以来である。３月１日に、非常用管制塔での訓練を合計しても３度目である。非常用管制塔設備の訓練は６日間行われたが、実際は訓練というより非常用管制塔の使用方法の習得であった。
昨年はゲリラ戦闘のターゲットに成田空港がなったことで急遽さまざまな訓練が行われたが、そのために、空港と航空機は危ないということが一般化したので、訓練を少なくしたのであろう。実際に一般会社でも経営陣の複数の海外出張は便を変えたり、日航機を外したりしている。
火災訓練で実効性あるのは、トリアージ訓練と言われている。トリアージ（Ｔｒｉａｇｅ）は、治療（Ｔｒｅａｔｍｅｎｔ）、搬送（Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ）とともに、災害時医療で最も重要な３つの要素（３Ｔ）の一つであり、傷病者を傷病の緊急性・重症度に応じ、次の４区分に分類し、トリアージタグをつけることである。第１は最優先治療群（赤色）、直ちに処置を行えば救命が可能な者、第２は非緊急治療群（黄色）、多少治療の時間が遅れても生命には危険がない者、第３は軽処置群（緑色）、軽易な傷病で、ほとんど専門医の治療を必要としない者、第４は不処置群（黒色）、既に死亡している者または直ちに処置を行っても明らかに救命が不可能な者――と４群に分け、タグをつけることである。
事故、火災、ゲリラ戦闘のいずれかは分からないが、このような事態が迫っていることだけは事実のようだ。
●（１０月２１日） 不法入国阻止 抜け道に金網 成田空港職員通路（１０／２１読売千葉版）
東京入管成田空港支局は２０日、成田空港出国審査場わきの航空会社職員専用通路のドア（高さ約２メートル、幅約１・５メートル）の上に、不法入国者の侵入を防止する金網を設置した。
審査場は同空港の２つの旅客ターミナルビルに、それぞれある。空港内には、出入国審査を受けなければ旅客は出入りできない「制限エリア」があるが、許可を得た空港内従業員は専用通路から出入りができる。
このうちエリア外に出る通路には暗証番号で開閉する自動ドアがあるが、今年９月、出国手続きをすませたベトナム人の男性がドアによじ登り、天井との約５０センチのすき間をすり抜けて空港外に出るトラブルが発生した。同支局は「すき間が不法入国者の抜け道になる懸念がある」として、今回の措置を取った。一方、成田国際空港会社は２０日、旅客が制限エリアから不用意に出ないようにするため、出国審査前の「保安検査場」を逆戻りさせないよう、各航空会社に文書で徹底を呼びかけた。
【本紙の解説】
成田空港の「厳戒態勢」とは裏腹に、拘束者の逃亡や不正規な侵入者が跡を絶たないのは理由がある。警備を基本的にアウトソーシングしているからである。警察や警備会社に依存し、機械や装置に頼っているからである。空港会社の職員は基本的に危険を感じていない。それはまだ、本格的にゲリラ戦闘が起きていないからである。ことが起こった後では遅いのだが、警備とはそんなものである。経験の裏打ちがない限り、真の警備体制はつくれない。ゆえに警備は常に敗北する。
●（１０月２０日） 日航 成田−バリ島直行便を運休（１０／２１千葉日報）
日本航空は２０日、同時爆弾テロの影響でインドネシア・バリ島への旅客が急減したため、成田空港とバリ島・デンパサール空港を週７往復ノンストップで結んでいた路線を、来月１１日から１２月２１日まで運休すると発表した。週７往復の関西−デンパサール線は週３往復に減便する。
日航によると、１０月から１２月までの間、既に１万３０００人の予約取り消しがあった。本年度は旅客半減を見込む。
成田発の直行使の運休により、これまで成田−ジャカルタを結んでいた路線を成田−ジャカルタ−デンパサール−成田と３地点を結ぶ路線に変更する。
【本紙の解説】
航空機運輸産業が戦争やゲリラ、自然災害や感染症に弱いことを端的に示した事態である。
航空需要の予測はバブル崩壊以降に一貫して右肩上がりである。ＩＡＴＡの国際航空需要予測はここ数年は毎年約５パーセント、アジア圏は約７パーセントの上昇が続くとしている。国交省の予測も１２年まで国内線が毎年約３パーセント増、日本発着の国際線が毎年約５パーセント増となっており、成田空港の発着機の増加を１２年まで毎年約５パーセント増としている。
しかし、航空需要の伸びをここ十数年間支えていた第一は観光旅行である。それも格安航空会社と格安チケットの出現によっている。日本でも国内旅行よりも安いということでここ数年アジア近隣諸国、ハワイ、グアムなどの需要が増大している。しかし、格安航空会社の出現で航空会社がかなり倒産している。０１年の９・１１以降、倒産が軒並み起こっている。ナショナルフラッグのスイス航空、カナダ航空、ベルギーのサベナ航空なども国家的支援があっても倒産を余儀なくされた。米国では今年、上位７社のうち４社が倒産の憂き目にあっている。２位ユナイテッド航空（２００２年１２月から連邦破産法保護下）、３位デルタ航空（ＮＷと同日、連邦破産法適用申請）、４位ノースウエスト航空（デルタと同日、連邦破産法適用申請）、７位ＵＳエアウエイズ航空（昨年２度目の破産法適用申請）である。
大手７社のうち４社が会社更生手続きの保護下に入るという異常事態である。その結果は航空会社の寡占化が進み、独占化した路線の格安チケットは消滅する。その結果、観光旅行は半減すると言われている。つまり、航空需要が概算で４分の１減少するという予測が米国経済界にはある。それ以上にイラク侵略戦争の拡大も確実であり、鳥インフルエンザの再流行も不気味に進行している。航空需要が激減し、羽田４本目の滑走路も成田の暫定の２５００メートル化も必要なくなりそうなのだ。
●（１０月２１日） 航空管制また障害 外部の電波影響か（１０／２２全紙）
２１日午前１１時２０分ごろ、国土交通省が民間機の管制用に使っている東京都と千葉県内の無線施設５ヵ所に障害が生じた。３ヵ所は、まったく使えなくなったが、いずれも約３０分後に復旧し、周辺上空にいた２９機に影響はなかった。国交省は、外部からの強い電波が影響したとみて調べている。
障害が起きたのは、羽田空港と伊豆諸島の八丈島、千葉県館山市にある距離測定装置と、伊豆諸島の大島、新島にある距離方位測定装置。
いずれも航空機と電波をやりとりし、装置と機体との距離や方位を操縦席に示すシステム。
復旧後に調べたところ装置には異常がなく、国交省は外部から強い電波を受信し、システムがダウンしたとみている。
羽田空港では１７日、米軍横須賀基地の艦船から発信されたとみられる電波で、無線装置に障害が生じて滑走路が一時、使用できなくなるトラブルがあった。２１日の国交省の照会に対し、在日米軍は「調査中」、防衛庁は「干渉する電波を使っていない」と回答した。
【本紙の解説】
航空無線は、ＶＨＦ帯エアーバンドは１１８〜１３６ＭＨｚ。ＵＨＦ帯エアーバンドは２５０〜３８０ＭＨｚを使うことが義務付けられている。この周波数帯とダブるのは、在日米軍無線の１３７〜１６３・２ＭＨｚ帯だけである。航空無線でＶＨＦ帯は着陸などの地上との無線交信、計器着陸などに使うバンドである。
したがって、混信の原因が米海軍横須賀基地の艦隊から違法電波が出ていることにあるのは確実なのである。米軍は「調査中」などと言い逃れをしているが、在日米軍司令官のブルース・ライト中将が「影響を真剣に受け止め、原因を調査し、結果は日本側にも提示する」とまで言っているのだから間違いない。１７日と２１日と二度の違法電波を発信した理由は何であろうか。それはイラク侵略戦争の訓練と密接な関係があるのではないかと思われる。
イラク侵略戦争を軍事技術の観点からみると、Ｎｅｔ Ｃｅｎｔｒｉｃ Ｗａｒｆａｒｅ（ＮＣＷ）と言われる無線技術の利用が顕著であることである。９１年の湾岸戦争は兵站技術が決定的に戦局を左右すると言われ、兵站技術の飛躍的改善が行われた。これはその後、単行本になり（Ｗ・Ｇパゴニス著『山・動く』）日本でも評判になった。その兵站を支えたのが、貨物にタグを付けインターネットで追跡する方法である。貨物追跡システムといい、運輸業界ではいまでは常識となって、全世界で導入されている。
それと比べ、イラク侵略戦争は無線通信の利用が戦局を左右すると言われている。宇宙無線まで含む無線技術が軍事的に使われている。ＧＰＳを使った位置確定、米イリジウム・サテライト社の衛星電話を使った交信から始まって、イラク人民の抵抗闘争の基本手段の手製爆弾、「即席爆発装置」（ＩＥＤ）の防御対策も無線で行っている。
「ゲリラに特効薬的な解決策はない」と敗北感を募らせているが、これを何とか無線で防ぐ方法を考えているのである。「離れた場所からＩＥＤに送信される起爆信号」を遮断する無線装置で爆発を未然に防ぐ方法である。「信号を爆弾に届かなくし、爆発は起きない」方法である。妨害無線である。また米軍の攻撃戦闘もターゲット情報キャッチからその伝達、攻撃とすべてにわたって無線交信とコンピュータで行っている。
エピソードに「軽装甲車両に乗った１人の海兵隊員は、車両内部にいる隊員とヘッドセットを使って車内通話装置で連絡を取り合う。分隊長から無線連絡があると、ヘルセットを脱いで携帯無線機を手に会話する。近くにいる海兵隊の一団と連絡するときは、別の無線機に持ち替える。そして、海軍特殊部隊員との連絡には、さらに別の無線機が必要になる。こうして機器を取っ替え引っ替えする間も、友軍と敵の位置を示す２台のノートパソコンに目を配っていなければならない」とある。
横須賀にいる艦隊も妨害無線の実験でも行ったのであろう。１７日の羽田空港の離着陸は午前７時ごろから午前１１時４７分まで距離情報提供装置に異常が起こり、計１７０便に最大１時間半の遅れが出た。米軍はイラク侵略戦争のために軍事訓練を日本の民間航空に実害があるかどうかで行ったのであろう。妨害無線が１７日と２１日と二度もある。単なる間違いや事故は二度も続かないものである。
●（１０月２７日） 成田空港の工事現場で作業員倒れる ６人軽症（１０／２７読売、日経、産経各夕刊）
２７日午前零時ごろ、成田空港の工事現場で、夜間工事中の男性作業員５人が倒れ、救急車で運ばれた。５人は一酸化炭素中毒だったが、いずれも意識があり軽症。また、同じ現場で働いていた別の男性作業員１人も気分が悪くなり、病院で診察を受けた。
成田国際空港会社は「現場に設置されていた溶接用発電機の換気が十分でなかった可能性が高い」としている。同社によると、トラブルが起こったのは同空港第２旅客ターミナルビル３階の工事現場で、飲食店が入居するための改修工事を行っているところだった。
【本紙の解説】
事故があった２７日に、空港会社は「平行滑走路北伸整備に伴う環境影響調査（計画書）」の概要を発表した。事故は一酸化中毒であり、重症だと人命も奪いかねない。軽症に終わったらしいが、北延伸工事の「環境調査書」の発表の日であり、その行く末を暗示しているかのような事故である。
計画書の公表日は１１月１日。これについての意見書の提出期限は１１月１日から１１月３０日となっている。この調査は本来、環境アセスメント法に基づくものでない。環境アセスメント法は高速道路、ダム、鉄道、空港、発電所など１３項目の公共事業に適用される。北延伸も空港建設の計画変更であり、当然、この法の適用を受けなければならない事業だ。
黒野社長も事実上北延伸が決定した７月１５日、北側国交相との会談後の記者会見で「環境アセスメントの実施などを経て、完成には６年程度かかる見通し」と述べていた。
しかし、北延伸が最終決定した８月５日に、環境アセスメント法の対象外の自主的な「環境影響予測・評価」を１年実施し、「環境とりまとめ」として公開すると変更したのである。理由は、完成期限を２０１１年としていたのを羽田再拡張完成の２００９年に合わせるためであった。
騒対協もこれに反発して環境アセスメント法に基づく「環境影響調査」を要求している。この日、発表されたのは、工事を急ぐためのアリバイ的「影響調査」である。そのために、マスコミにも相手にされず、新聞掲載もなかったのである。
第２旅客ターミナルビルの工事事故も、何らかの都合で急いでいた結果なのであろう。
|
