ＡＮＡ５１００億円、ＪＡＬ３０００億円
　航空会社が最悪の赤字決算に
　旅客需要消失、路線廃止、事業縮小止まらず
　成田拠点政策は破綻、「機能強化」無意味に

　全日空（ＡＮＡ）と日本航空（ＪＡＬ）の ４〜12月期決算発表が１月29日（ＡＮＡ）、２月１日（ＪＡＬ）に行われた。ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）の20年４〜12月期の売上高は前年同期比66・７％減、純損益が３０９５億円の赤字。ＪＡＬは２１２７億円の営業赤字となった。さらに21年３月通期決算を、ＡＮＡＨＤは純損益を５１００億円、ＪＡＬが３０００億円の最終赤字を見込んだ。
　売上高は両社とも前年同期比７割ほど減り、ＡＮＡＨＤは同期間として最大の営業赤字、ＪＡＬは12年の再上場後初めて営業赤字となる。

国際線の９割減

　国際線旅客数は12月に９割以上減り（前年同月比93％減の５万７０３０人）、年末年始の国内線旅客数は前年比６割減。
　菅政権が年末年始のコロナ対策を自粛要請程度の呼びかけにしたにもかかわらず、航空需要は回復しなかった。
　両社とも２月以降の追加減便も決めている。ＪＡＬは28日、２月１日〜４月15日の国際線で10路線８４８便を追加で減便すると発表した。期間中の減便率は75〜78％となる。いよいよ路線廃止・事業縮小が現実のものになっている。
　今回の決算と通期見通しから分かることは、両社の経営危機と経営再編の不可避化である。
　第一に、財務の悪化である。ＡＮＡの財務状態は、自己資本比率が９・５ポイント減の31・９％、有利子負債残高は８４２８億円増の１兆６８８５億円という債務の巨大さだ。ポイントを使った通販などの新たな事業展開ですぐに利益は上がらない。航空事業の本業で利益を得られない現状が続けば、負債が資産を上回る債務超過に陥らざるを得ない。
　ＡＮＡは、20年10月に銀行団から総額４０００億円の劣後ローンによる借り入れを行い、現預金は20年９月末時点で４５２２億円である。しかしＡＮＡの現金消失（「固定費」「債務返済」など）は月４２３億円とされ、単純な「キャッシュ余命」は11カ月と計算される。今夏までに営業黒字が積み上げられなければ財務はさらに悪化し、いよいよ土壇場に立たされる。
　コロナによる新常態ともいうべき生活様式や意識の変化が追い打ちをかけている。出張などビジネス便は、単価が高く、キャリア本体の収益の柱に据えられていた。一つの便で、ビジネスクラスとエコノミークラスの割合を素早く的確に予測し、チケットを販売するのが航空会社の錬金術の一つだった。デルタ航空の顧客調査では、大企業では在宅勤務の長期化やオンライン会議への切り替えが進み、コロナ前の水準に「戻る」と答えたのは22年が４割で、１割弱は「戻らない」と答えた。ビジネス客の減少は、かりに一般旅客数が増加したとしても、それを補填するものとはならない。

居直る田村社長

　ＡＮＡの経営危機の顕在化による特徴の第二の点は、ＡＮＡの成田拠点政策の破綻である。昨年４月から10月の旅客数実績から分析したＡＮＡ・ＪＡＬ国内路線「廃止危険度」ランキング（「週刊ダイアモンド」作成）の10位中、９番目までが成田便である。そのうち、ＡＮＡが７便（札幌・福岡・大阪・仙台・中部・新潟・那覇）であり、昨年４〜10月の搭乗率は、１割前後、仙台・新潟は３％台という惨憺（さんたん）たるありさまだ。便によっては、乗客数より運航関係者の方が多いという事態だ。飛ばせば飛ばすほど赤字で、10月はすべての路線で全面運休した。２月ダイヤも基本が運休で、再開の見通しはない。
　ＪＡＬの経営破綻を好機に拡大路線を突き進んだＡＮＡは、成田の国際便からの乗り継ぎを前提とした地方便フライトを見込んだ戦略を立てていた。成田国際便がなければ、成田地方便は不要となり、さらに国際便も羽田に集約すれば成田の拠点を維持する必要もなくなる。成田はコストカットの対象だ。
　ＡＮＡの成田国際便から乗り継ぎを前提とした地方便フライト戦略は、同時にインバンウンド需要の増大を見込んだＮＡＡ社長・田村明比古のＬＣＣ誘致など成田空港生き延び策でもあった。ＡＮＡの成田縮小は、ＮＡＡ田村の拡大路線の破産でもある。昨年春に「航空需要を回復するために機能強化を」と叫んでいた田村は、「厳しいけど、飛躍のための準備を」（新年あいさつ）などといまだに強がり続けている。
　ＮＡＡ田村の居直りを弾劾し、第３滑走路建設を阻止しよう。