ＪＲ北海道の現実―民営化の破産示す
　冬季運行体制は大崩壊
　生存権奪う廃線相次ぐ

　２０２１年10月〜今年２月のＪＲ北海道の運休本数は１万２７９５本（ＪＲ貨物は含まない）で、この10年間で最大になった。国鉄時代にはなかった規模だ。
　１月２〜５日に３７４本が運休して帰省Ｕターンを直撃、11日からの１週間で２５９８本が運休し、通勤通学はもとより大学入学共通テストにも影響した。さらに１月22日から２月１日に５４２本、２月４〜12日に３７２７本が運休、札幌駅発着が３日間不可能になった。２月20〜24日にも２８０５本が運休、２月23日深夜から翌日未明にかけて新千歳空港に４千人が足止めされ、再び大学受験に影響した。
　日本鉄道史上最大の雪害は１９６３年（「昭和38年」）１月の「三八豪雪」で、北陸を中心に運休した国鉄の列車は旅客と貨物の計約１万９５００本、立ち往生７４００両、減収は約30億円に達したという。それ以来、除雪体制の強化が営々と続けられてきた。
　北海道では、１９７０年３月の「二つ玉低気圧」の影響で、同年３月17日夜から翌朝にかけて列車内で一夜を明かした乗客は全道で約１万人に達したが、それでも同月16〜19日の国鉄の運休は２１９３本だった。ＪＲになってからは、１９９６年１月に暴風雪のため２日間で約８００本が運休したが、現在の運休本数はこれより格段に多い。
　国鉄とＪＲでは雪害への構えも運行体制も根本的に違う。国鉄時代は人海戦術が当然で、「三八豪雪」の際は職員はもちろん地方建設局、県職員や消防団などの動員に加え自衛隊員５２００人や他地方からの職員の応援などで、国鉄や主要道路の除雪に全力を注ぎ、北海道からはラッセル車が派遣された。国鉄を中心に地域社会全体でインフラを守るのは当たり前だった。
　ＪＲはコスト削減で人力を減らしてきた。しかも運行見通しが甘く、１月中旬は大雪前に線路上に大量の車両を留置して復旧を困難にした。２月下旬は航空会社や空港連絡バスとの連携を考えずに新千歳空港での大量滞留を招いた上、除雪車が故障して運行再開が遅延する見通しも発表せず、利用者の怒りを買った。
　故障した除雪車は導入から27年も経ち老朽化していたことはマスコミでも報じられたが、実は札幌圏に配置されていたのはＤＥ15形ではなく、力が数段劣る排雪モーターカーだった。
　何よりも除雪作業員を季節雇用で済ますという構えなので、今は募集しても人が集まらない。札幌駅のように列車の進路を切り替えるポイントが多いと多数の人手が必要で、大雪が降ると真っ先に機能が止まる。
　ＪＲは沿線利用者の生活の足であることをやめ、路線をどんどん切り捨てている。ＪＲ北海道は２０１６年、10路線13線区を「単独維持困難」とし、うち石勝線の新夕張―夕張間（16・１㌔）、札沼線の北海道医療大学―新十津川間（47・６㌔）、日高線の鵡川（むかわ）―様似（さまに）間（１１６㌔）をすでに廃止した。被災した日高線は高波対策の護岸工事もせず廃線、台風で被災した根室線の富良野―新得間（81・７㌔）の廃止も今年１月に決まった。２路線とも復旧・維持費を自治体に押し付けようとしたが無理だった。
　今問題になっているのは函館線の長万部（おしゃまんべ）―小樽間。２０３０年予定の北海道新幹線の札幌延伸でＪＲから切り離されるが、自治体では経営できない。うち長万部―余市間（１２０㌔）の新幹線延伸時の廃止が昨年末に決定された。最大の不採算路線は新幹線の新青森―新函館北斗間で、赤字は年１００億円近い。札幌延伸で赤字はさらに増大する。廃止されるべきは新幹線だ。
　鉄道の存続は生存権に直結する。国鉄分割・民営化の誤りはマスコミも指摘する。誤りは正さなければならないが、それは鉄道労働者をはじめとした階級的労働運動が、地域住民と団結して成し遂げる課題だ。