地方線の切り捨てを許すな
　戦争・改憲、大量首切りの安倍とＪＲに国鉄決戦で大反撃を
　２・１１国鉄集会に集まろう

　国鉄闘争全国運動が開催する２・11国鉄集会に集まろう。この集会のテーマのひとつは、３月17日に行われようとしているＪＲのダイヤ改定と対決することだ。今回のダイヤ改定でＪＲは、今まで以上にローカル線切り捨てに踏み込んできた。それは、「選択と集中」の名のもとに安倍政権と資本が進める地方破壊の最先端に位置している。この攻撃は安倍が進める戦争・改憲とも一体だ。住民の怒りと結び、地方破壊と立ち向かうことは、階級的労働運動の復権に向けての重要な課題だ。

分割・民営化は破綻した

　国鉄分割・民営化は完全に破綻した。民営化とは「金もうけ」が一切の基準になるということだ。ＪＲは、住民にとってどんなに必要な鉄道でも、もうからなければ容赦なく切り捨てるという姿勢をあらわにしている。
　２０１６年11月、ＪＲ北海道は全線区の６割以上が「維持困難」と発表した。
　そして、廃線にしたくなければ、線路などの設備は自治体が保有し、設備の維持・修繕費は自治体財政でまかなうという「上下分離」を受け入れろと沿線自治体に迫った。だが、自治体財政にそんな余裕はない。昨年１年、ＪＲ北海道と北海道庁、各自治体の協議はほとんど進まず、今後、ＪＲ北海道の線路をどうするのかは、ごく一部を除きまったく結論が出ていない。
　そもそも、もうかるか否かを基準にすれば、北海道で鉄道が維持できないことは、国鉄分割・民営化の当初から分かっていた。だから、北海道、四国、九州のＪＲ３社には経営安定基金の利子収入で鉄道事業の赤字を補填（ほてん）する仕組みがつくられたのだ。
　だが、大恐慌の中で大資本を救済するための超低金利・ゼロ金利政策が長年にわたって続く中、経営安定基金の利子収入は激減し、ＪＲ北海道の鉄道事業の赤字は埋められなくなった。鉄路が維持できなくなった原因は、国鉄分割・民営化そのものにある。
　にもかかわらず、国鉄分割・民営化を強行した国は、「分割・民営化の枠組みは崩さない」として、ＪＲ北海道への財政投入を拒んでいる。その中で、「分割・民営化は間違っていた」という声が上がり始めた。「民営化は破産した」という事実を明確にしない限り、鉄道を維持する方策は出てこないからだ。
　他方、ＪＲ北海道は「このままでは19年度にも資金ショートする」、つまり労働者の賃金も払えない状態に陥るとし、「今年は問題解決の年にする」と叫んでいる。今年中に廃線を住民にのませるということだ。18年は、国鉄分割・民営化にあらためて断を下す決戦の年になったのだ。

民営化後最大の列車削減

　ＪＲ九州も、北海道に続き大規模なローカル線切り捨てに踏み出した。ＪＲ九州は16年10月に株式を上場したが、鉄道事業は大幅な赤字だ。株主への配当をひねり出すために、ローカル線を徹底的に切り捨てようとしているのだ。
　今回のダイヤ改定でＪＲ九州は、国鉄分割・民営化以来、最大規模の列車削減を強行する。１日当たりの運転本数は１１７本減、全列車の運行距離を合わせた列車キロでは、７％もの削減だ。九州新幹線を含む特急列車を24本減らし、特急のワンマン運転も拡大する。鹿児島中央―宮崎間の特急は、８割がワンマン化される。車掌の廃止は、安全無視のきわみだ。
　これには、九州各県の知事たちさえ反発し、見直しを求める要請をＪＲ九州に出した。だが、ＪＲ九州は「鉄道事業を永続させるためには黒字化することが重要」「列車削減は現状では適切」として、自治体首長の要望をはねつけている。
　ＪR九州はまた、昨年７月の豪雨で不通となった日田彦山線について、自治体が財政負担しなければ復旧はしないとして、意図的に放置したままだ。
　株式上場が、ＪＲ九州のローカル線切り捨ての攻撃を加速させたのだ。まさにこれが民営化の結果だ。

千葉では外房線が焦点に

　ローカル線切り捨てに突き進んでいるのは本州ＪＲ３社も同じだ。ＪＲ西日本は、今年３月末に三江線を廃止する。
　とりわけ焦点になっているのがＪＲ東日本だ。
　ＪＲ北海道は輸送密度（鉄道営業距離１㌔メートルあたりの１日の平均乗客数）が２０００人未満の線区は「維持困難」と打ち出したが、ＪＲ東日本の輸送密度２０００人未満の線区は、合計すればＪＲ北海道より長い。こうした線区を廃線に持ち込むことが、ＪＲ東日本のもくろみなのだ。
　今回のダイヤ改定についての各労組への提案で、ＪＲ東日本は「ダウンサイジング」をあからさまに打ち出した。列車の削減は北上線、五能線、奥羽本線、羽越本線、磐越西線などの東北エリアだけでなく、ＪＲが「首都圏線区」と位置づけている青梅線、水郡線、外房線、内房線にも及ぶ。
　また、ワンマン運転が八戸線、越後線に新たに導入され、東北本線、信越本線、磐越西線、羽越本線、奥羽本線、男鹿線では、すでに導入されているワンマン運転が拡大される。
　ＪＲ東日本では、１月11日に信越本線で、電車が雪で一晩にわたって立ち往生する事故が起きたばかりだ。豪雪地帯を走る列車をワンマン化することは無謀きわまる。
　ＪＲ千葉支社管内でも、重大な攻撃がかけられている。ＪＲ千葉支社は昨年３月のダイヤ改定で、昼間時間帯の館山―千葉間の直通列車を全廃した。これに続き今回は、外房線の茂原あるいは上総一ノ宮以南の普通列車を切り捨てる。廃止の対象は朝夕の通勤・通学時間帯の列車だ。外房地域は人が住めなくなっても構わないというのが、ＪＲの姿勢だ。
　動労千葉は昨年、館山地域の住民と結んで、内房線の切り捨てと地域破壊に反対する大衆的な運動をつくり出した。
　今回はさらに、勝浦を中心とする外房地域で、住民の総反乱をつくり出そうと構えている。

常磐線の全線開通阻止を

　ＪＲ東日本はこうした攻撃を進める一方で、２０２０年までに常磐線を全線開通させると必死になっている。これは、福島原発事故をなかったことにし、避難者に帰還を強いるとともに、膨大な数の労働者人民に被曝を強制する攻撃だ。地域と人命を丸ごと圧殺するという点で、「選択と集中」政策の最先端に位置するものだ。
　動労千葉・動労水戸―動労総連合を先頭とする国鉄労働者が首をかけて分割・民営化に反対したのは、民営化が必ず鉄道の廃止と地域の破壊をもたらすからだった。動労千葉争議団と動労総連合１０４７協議会は、さらに決意を固めて解雇撤回の新たな闘いに踏み出している。２・11集会は、ローカル線切り捨てと国鉄解雇への怒りを結合し、１０４７名解雇撤回闘争の新段階を切り開くものでもある。
　国鉄分割・民営化以来の新自由主義攻撃は、雇用を破壊しただけでなく、地方を人の住めない現実にたたき込んできた。
　さらにＪＲは、今回のダイヤ改定を機に、鉄道業務の全面的な分社化と労働者に転籍を強いる第３の分割・民営化に突き進もうとしている。
　これと全面対決する18春闘に立とう。労働者を過労死と貧困に追い込む「働き方改革国会」粉砕へ、職場から地域から総決起しよう。有期雇用労働者の無期転換を回避するための雇い止め解雇、派遣期間３年による「派遣切り」が急増している。絶対に許すな！　労働者は団結して闘おう。
　改憲を先頭で阻んできた国鉄闘争の位置を鮮明にさせ、２・11集会を出発点に戦争・改憲阻止の大運動を全国の職場から巻き起こそう。