ＪＲ蕨駅で死亡事故
　ホーム要員の削減が原因だ

　１月14日午前７時10分ごろ、ＪＲ東日本の京浜東北線・蕨駅で盲導犬を連れた視覚障害者がホームから転落し、大船行きの普通列車にはねられ死亡する事故が起きた。ホームに駅員は１人も配置されておらず、運転士が非常ブレーキをかけたが間に合わなかった。ホームには主を亡くした盲導犬が残っていた。二度と起こしてはならない痛ましい事故である。
　視覚障害者がホーム上で、またはホームから転落し列車にひかれて死亡する事故は、昨年８月に東京メトロ銀座線・青山一丁目駅で起きてマスコミも大きく取り上げ、社会問題になった。
　東京都内でのＪＲのホーム事故は２０１５年度に53件も起きた。うち死亡者が出たのは３件で、15年12月の西日暮里駅、16年３月の御徒町駅と京浜東北線で特に多い。常磐線・北千住駅でも白杖をドアに挟んだまま発車し、視覚障害者が転倒・負傷する事故が16年10月27日に発生した。
　障害者団体はホームの危険を指弾して現地調査などを行い、ＪＲに対して飯田橋、渋谷、新宿駅を危険駅「ワースト３」に指定し、改善を要求している。ホームの安全要員が削減され、障害者や高齢者が真っ先に犠牲にされている。ホームに駅員が立っていたら事故は防げたのだ。にもかかわらずＪＲは、安全要員の削減、駅の外注化・無人化を強行している。
　蕨駅はＪＲの正社員とグリーンスタッフ（非正規職）で運営されている中規模駅だ。平日のラッシュ時はもとより、休日でもホーム全体に乗客が立ち並ぶ。ホームドアは設置されていない。ホームには平日の午前７時30分から１時間だけ要員が立つが、その他の時間帯は無人だ。事故の当日は土曜日で、ホームは終日、無人だった。

ホーム事故はＪＲ東に集中

　マスコミは「ホームドア設置が課題」とキャンぺーンするが、ホーム要員の削減こそ事故の原因だ。また、「障害者への声かけを駅員が怠った」かのように報道されているが、改札窓口は１人で切り盛りしていて、声をかける余裕はないのが実情だ。しかもＪＲは、列車乗降時に渡り板を敷いて車椅子を案内するなどの業務について、指示はするが実務は外注先のステーションサービスやセントラル警備保障系列のガードマン会社・ＳＣＳＰに押し付けている。
　ホームでの人身事故は鉄道全体（ＪＲと私鉄、地下鉄）で年間約２１０件も起きている（グラフ参照。データは国土交通省発表の15年度「鉄軌道の安全に関する情報」）。15年度のホームでの事故による死亡者数は28人で、そのうち障害者は３人、「ホームは常に危険」な状態だ。
　ホームでの人身事故は03年から08年にかけて急増した。以前は年間１００件程度だったが、５年間で倍増して２００件を超え、今も同程度で高止まりしたままだ。
　ＪＲ東日本のホームでの人身事故は、10年度以降、毎年70〜85件も起きている。鉄道全体のホームでの人身事故のうち、３〜４割がＪＲ東日本で発生している状況だ。鉄道営業距離では鉄道全体の約23％のＪＲ東日本に、ホームでの人身事故が集中していることは明らかだ。
　14年度にＪＲ東日本が引き起こした列車運行１００㌔あたりの輸送障害事故（運休か遅延20分以上の事故）件数も、私鉄15社平均の約７倍に達している。

動労総連合を拡大し反撃へ

　ＪＲは安全要員を極限まで削減してきた。その結果が今回の事故をもたらしたのだ。
　にもかかわらずＪＲは３月４日のダイヤ改定で一層の要員削減、外注化・非正規職化を「異次元のレベル」で進めようとしている。首都圏の駅では今後５年で１５００人のグリーンスタッフが首を切られ、駅は丸ごと外注化されるのだ。
　これを押しとどめるのは、「闘いなくして安全なし」を体現する現場労働者の団結した力だ。
　ＪＲ東日本の冨田社長は昨年末、籠原駅を特別に視察した。16年３月の籠原駅の漏電・炎上事故のような事態が再発しかねないほど、ＪＲの安全は崩壊しているからだ。
　韓国・民主労総の鉄道労組をはじめイギリスやアメリカの鉄道労働者は、１人乗務などの安全破壊に反対して立ち上がっている。日本では、動労千葉―動労総連合が春闘をストライキで闘おうとしている。すべてのＪＲと関連労働者は正規も非正規も動労総連合に加入し、ＪＲ体制打倒へともに闘おう。国鉄１０４７名解雇撤回の２・12国鉄集会に結集し、反撃の火の手を上げよう。